「オートマなの？マニュアルなの？」結局どっち!? ホンダの新技術“Eクラッチ”と“DCT”の違いとは それぞれの仕組みと特徴を調べた結果...

バイクにはクラッチレバーを操作するMTモデルとスロットル操作のみのATモデルがありますが、近年はヤマハの「Y-AMT」などMT車の見た目でAT車のように乗ることができるモデルが増加しています。ホンダにおいても、クラッチ操作が不要な「Eクラッチ」と「DCT」搭載モデルが発売されていますが、この二つのシステムにはどのような違いがあるのでしょうか。

マニュアル操作を選択できる新技術「Eクラッチ」の仕組みと特徴

　バイクは通常、クラッチレバーを握ってシフトチェンジを行うMTモデルと、スクーターのようにスロットルをひねるだけで加速するATモデルがあります。

　しかし近年、技術の進歩により、MT車の外観でありながらAT車のように乗れるモデルが増加しています。

　たとえばヤマハでは、クラッチとシフト操作を自動制御にした「Y-AMT」技術を搭載した「MT-07 Y-AMT」や「MT-09 Y-AMT」を展開し、これらはAT限定免許で乗ることができます。

　そして、ホンダは2023年に新技術「Eクラッチ」を開発し、2024年に初採用モデル「CB650R Eクラッチ」と「CBR650R Eクラッチ」を発売しました。

　さらに、ホンダはクラッチ操作が不要な「DCT」搭載モデルも展開しています。

　では、ホンダのこれら二つのシステムにはどのような違いや特徴があるのでしょうか。

　まずEクラッチとは、スポーティな走りから得られる楽しさと、運転時の快適さや安心感の両立を目指し、「Take You to the NEXT STAGE」というテーマで生み出された新しい電子制御システムです。

　最大の特徴は、左手のクラッチレバーを握らなくてもスムーズな発進やギアチェンジができる点にあります。

　また、バイク本来の操る楽しさを残しつつ、状況に合わせてクラッチレバーを手動で操作するかどうかをライダー自身が選べるようになっており、街乗りから長距離のツーリングまで、あらゆる場面で愛車をコントロールする楽しみを広げることが目的とされています。

　さらに、システムはONとOFFの2パターンから選択が可能です。

　機能をONに設定している間は、車両側がクラッチの断続を自動的に調整してくれるため、左手でのレバー操作が省かれます。

　そのため、走り出す際はアクセルを開けるだけ、ギアを変える際は足元のペダルを動かすだけで済み、停止時にもレバーを握る動作が不要です。

　さらに、自動制御中であっても、ライダーが自らレバーを握れば手動操作へ切り替わり、一般的なMTモデルと同様の運転が可能です。

　反対に機能をOFFにした場合は、従来のMT車両と全く同じ仕組みとなり、発進から停止まで全工程で自身によるクラッチ操作が必須となります。

　このシステムにより、低速時のエンストや転倒リスクが減るほか、渋滞時や長距離走行でのクラッチ操作の負担が減少し、疲労軽減に繋がります。

　現在、EクラッチモデルはCB650RとCBR650Rのほか、「CL250」や「レブル250」などの250ccクラスにも採用されており、免許を取ったばかりの初心者にも選択しやすい新技術となっています。

　SNSでもEクラッチモデルの登場に対し、「仕組みを理解したら欲しくなった！」「バイクが乗りやすくなれば初心者も増えるし、画期的なシステムだと思う」といった意見が見受けられます。

　また、「完全なATではなくクラッチがついているからこそ、操る楽しさもあるし、面白い技術だと思う」「好きな時にクラッチ操作ができるっていいね！」など、肯定的な意見も投稿されていました。

　さらに、「Eクラッチがついたレブルに乗ってみたい！」「リターンの1台目は Eクラッチモデルにしたい」「試乗したけど、シフトショックが少なく滑らかでとてもよかった」という声もあるようです。

　そして、ホンダは東京、大阪、名古屋で開催されるモーターサイクルショー2026において、「CBR400R」にEクラッチを組み合わせたコンセプトモデルや、「CB750ホーネット」にEクラッチを搭載した参考出品車両を展示予定としています。

　このように、ホンダは今後もEクラッチモデルの拡充を考えているようです。

AT限定免許で運転可能な自動変速システム「DCT」の仕組みと特徴

　一方で、ホンダは大型モデルにおいて、二輪車用デュアル・クラッチ・トランスミッション（DCT）を独自に採用しています。

　この技術は2010年、スポーツツアラー「VFR1200F」に二輪車として世界で初めて搭載されました。

　その後、2012年には「NC700」シリーズや「CTX700」などに搭載されたほか、2016年には「CRF1000L アフリカツイン」にも採用されました。

　また、DCTとは、マニュアルトランスミッション特有のダイレクト感のある加速などを活かしつつ、ギアチェンジを自動で行う自動変速システムのことです。

　基本構造はそのままに2つのクラッチを備えることで、スムーズなクラッチ操作とシフト操作の自動化が実現されています。

　この技術によりクラッチレバーが不要となり、ライダーはスロットルとブレーキの操作に集中できます。

　さらに、シフトチェンジをすべてシステムが担うため、AT限定免許でも乗ることが可能です。

　そして、MT車でギアを変える際に生じる動力の抜けを最小限に抑え、途切れのないスムーズな加減速を実現している点も大きな特徴です。

　ギアの変更については、システムが最適なタイミングで自動変速を行う「ATモード」と、任意のタイミングでギアを選べる「MTモード」という2つの走行モードが用意されています。

　くわえて、ATモードでは通常のDモードに加えて、より高い回転数を使用するSモードが選択可能です。

　これらは、走行状況に応じてシフトスイッチで随時変速でき、変速後は自動でATモードに復帰します。

　現在、DCTのラインナップには「CRF1100 アフリカツイン」や「レブル1100」シリーズ、「NC750X」などが展開されており、AT限定大型二輪免許で乗ることが可能です。

　SNSではDCTに対し、「大型のレブル1100 DCTに乗ったことがあるけど、クラッチ操作も不要で快適に走行できて感動した」「最初、MTの見た目でATなのは否定的だったけれど、乗ってみるとあまりの扱いやすさに驚いた」などの、実際に乗ったことがあるユーザーの声が見受けられます。

　また、「自分はスクーターしか乗らないけど、AT限定免許でも乗ることができるDCT車両には興味ある」「クラッチ操作が疲れるので、DCTモデルに乗り換えようか検討している」といった声も確認できます。

　このように、DCTはAT限定免許で乗ることができるモデルであり、SNSでも実際のユーザーからの声や注目が寄せられていることが分かります。

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　ホンダにはEクラッチとDCTの二つのモデルがあり、大きな違いはEクラッチはマニュアル操作が可能であり、DCTはAT限定免許で乗ることができるという点にあるようです。

　また、ホンダは2026年に各地で開催予定のモーターサイクルショー2026にて新たなEクラッチモデルのコンセプトや参考出品を予定していると発表しており、今後も多くのライダーから注目が集まることが予想されます。